Dan "D.B." Cooper blev en legende aftenen før Thanksgiving i 1971. Siden den aften har politiet hverken fundet ham død eller levende, efter at han sprang ud af et fly midt under flyvningen.

Omkring kl. 16.00 den 24. november gik en mand, der kaldte sig Dan Cooper, ind i Portland International Airport og købte en enkeltbillet til Seattle-Tacoma Airport for 20 dollars. Han fik tildelt et sæde ved midtergangen, 18C, til en flyvning kl. 16.35. Flyet havde 36 passagerer med den dag, eksklusive piloten, kaptajn William Scott, førsteofficeren Bob Rataczak, flymekanikeren H.E. Anderson og tostewardesserne Tina Mucklow og Florence Schaffner.

En accentløs, midaldrende, hvid mand i mørkt jakkesæt og slips, Cooper tiltrak sig ikke megen opmærksomhed ombord på flyet. Efter takeoff gav Cooper Schaffner en seddel. På det tidspunkt gav mænd, der rejste alene, ofte telefonnumre eller hotelværelsesnumre til stewardesser, så Schaffner lagde sedlen i lommen og ignorerede den. Næste gang hun gik forbi, gjorde Cooper tegn til, at hun skulle komme nærmere. Hansagde til hende, at hun hellere måtte læse sedlen og advarede om, at han havde en bombe og nikkede mod sin kuffert. Schaffner gik derefter til kabyssen for at læse sedlen. Hun viste den til den anden stewardesse, og sammen skyndte de sig til cockpittet for at vise den til piloten. Efter at han havde læst sedlen, kontaktede piloten straks flyvekontrollen. De kontaktede igen politiet i Seattle, som underrettede FBI.FBI foretog et hasteopkald til flyselskabets direktør, Donald Nyrop, som sagde, at de skulle efterkomme Coopers krav. Nyrop ønskede utvivlsomt at undgå den negative omtale, som en sådan katastrofe ville medføre.

Cooper instruerede stewardessen i at returnere sedlen, da han var på vagt over for potentielt belastende beviser. På grund af dette er den nøjagtige ordlyd af hans seddel ukendt. Schaffner huskede, at den håndskrevne blæknote krævede 200.000 dollars i kontanter og to sæt faldskærme. Cooper ville have disse ting leveret ved ankomsten til Seattle-Tacoma lufthavn og hævdede, at hvis de ikke opfyldte disse krav, ville hanAlle, der læste sedlen, var enige om, at den indeholdt sætningen "no funny business".

Cooper flyttede sig hen til vinduet, så hun sad i hans midtersæde, da Schaffner kom tilbage. Han åbnede sin kuffert så meget, at hun kunne få et glimt af ledninger og to cylindre, muligvis dynamitstænger. Han bad hende derefter om at vende tilbage til cockpittet og bede piloten om at blive i luften, indtil pengene og faldskærmene var klar. Efter at have modtaget beskeden meddelte piloten over højttalerenDe fleste af passagererne var ikke klar over, at flyet var blevet kapret.

Cooper var meget præcis i sine krav om penge. Han ville have de 200.000 dollars i 20-dollarsedler, som ville veje ca. 2 kg. Hvis der blev brugt mindre sedler, ville det give ekstra vægt og kunne være farligt for hans faldskærmsudspring. Større sedler ville veje mindre, men de ville være sværere at passere. Han specificerede endda, at han ville have sedler med serienumre, der var tilfældige, ikke sekventielle. FBI-agenternegav ham sedler med tilfældige serienumre, men sørgede for, at de alle begyndte med kodebogstavet L.

Det var meget sværere at skaffe faldskærmene end at indsamle de 200.000 dollars. McChord Air Force Base i Tacoma tilbød at levere faldskærmene, men Cooper afviste tilbuddet. Han ville have civile faldskærme med brugerbetjente ripcords, ikke militære. Politiet i Seattle kontaktede til sidst ejeren af en faldskærmsskole. Hans skole var lukket, men de overtalte ham til at sælge dem fire faldskærme.

Coopers kapringsbrev forklarede ikke direkte hans plan om at springe ud fra flyet, men hans krav fik embedsmændene til at antage det. Da han havde bedt om en ekstra faldskærm, antog de, at han planlagde at tage en passager eller et besætningsmedlem med sig som luftbårent gidsel. De overvejede at bruge falske faldskærme til udvekslingen med Cooper, men de kunne ikke risikere en civilpersons liv.

Kl. 17.24 havde jordpersonalet kontanterne og faldskærmene, så de kontaktede kaptajn Scott over radioen og fortalte ham, at de var klar til hans ankomst. Cooper beordrede, at de skulle køre til et afsidesliggende, veloplyst område, efter de var landet. Han dæmpede kabinelyset og beordrede, at ingen køretøjer måtte nærme sig flyet. Han beordrede også, at den person, der skulle bringe kontanterne og faldskærmene, skulle komme uden ledsager.

En ansat i Northwest Airline kørte en firmabil tæt på flyet. Cooper beordrede stewardessen Tina Mucklow til at sænke trappen. Den ansatte bar to faldskærme ad gangen hen til trappen og gav dem til Mucklow. Derefter bragte den ansatte kontanterne over i en stor bankpose. Da kravene var opfyldt, frigav Cooper de 36 passagerer og stewardessen Florence Schaffner. Han gjorde detikke frigive den anden stewardesse Tina Mucklow eller de tre mænd i cockpittet.

En embedsmand fra FAA kontaktede kaptajnen og bad Cooper om tilladelse til at komme om bord på flyet. Embedsmanden ville tilsyneladende advare ham om farerne ved og konsekvenserne af luftpirateri. Cooper afslog hans anmodning. Cooper fik Mucklow til at læse instruktionskortet for betjening af agtertrappen. Da han udspurgte hende om dem, sagde hun, at hun ikke troede, at de kunne sænkes under flyvning. Han sagdeHun tog fejl.

Cooper havde valgt denne flyvning ikke kun på grund af stedet, men også på grund af den type jetfly, der blev brugt. Han vidste en masse om Boeing 727-100. Cooper beordrede piloten til at holde sig under en højde på 10.000 fod og til at holde flyvehastigheden under 150 knob. En erfaren faldskærmsudspringer ville let kunne dykke med 150 knob. Jetflyet var let og ville ikke have noget problem med at flyve med så lav hastighedgennem den tætte luft i 10.000 fods højde.

Cooper fortalte besætningen, at han ville til Mexico City. Piloten forklarede, at i den højde og med den hastighed, han ønskede at flyve, ville jetflyet ikke kunne flyve mere end 1.000 miles, selv med 52.000 gallons brændstof. Med dette i tankerne blev de enige om at gøre et mellemstop for at tanke op i Reno, Nevada. Før han forlod Seattle, beordrede Cooper jetflyet tanket op. Han vidste, at Boeing 727-100 kunneEfter 15 minutter, da de ikke var færdige med at tanke, krævede Cooper en forklaring. Brændstofbesætningen afsluttede arbejdet kort efter. Kaptajn Scott og Cooper forhandlede sig frem til en rute i lav højde kaldet Vector 23. Denne rute gjorde det muligt for jetflyet at flyve sikkert vest for bjergene, selv i den lave højde, som Cooper krævede.

Cooper instruerede også kaptajnen i at trykudligne kabinen. Han vidste, at en person kan trække vejret normalt i 10.000 fod, og at hvis kabinen havde udlignet trykket inde og ude, ville der ikke komme et voldsomt vindstød, når den bageste trappe blev sænket. Da alle flydetaljer var på plads, lettede flyet kl. 19:46.

Efter takeoff beordrede Cooper stewardessen og resten af besætningen til at blive i cockpittet. Der var ikke noget kighul i cockpitdøren eller fjernbetjente kameraer installeret på det tidspunkt, så besætningen havde ingen idé om, hvad Cooper lavede. Klokken 20.00 advarede et rødt lys om, at en dør var åben. Scott spurgte Cooper over intercom, om der var noget, de kunne gøre for ham. Han svarede med et vredt "Nej!".Det var det sidste ord, nogen nogensinde hørte fra Dan Cooper.

Klokken 20.24 krængede jetflyet, da næsen dykkede først efterfulgt af et korrigerende dyk i halen. Scott sørgede for at notere stedet, hvor dykket fandt sted, 25 miles nord for Portland, nær Lewis River. Besætningen antog, at den bageste trappe var blevet sænket, og at Cooper var sprunget. De bekræftede dog ikke deres antagelse, fordi de ikke ønskede at være ulydige mod hansordre om at blive i cockpittet.

Klokken 22.15 landede flyet i Reno, Nevada. Scott talte over samtaleanlægget, og da han ikke fik noget svar, åbnede han døren til cockpittet. Kabinen var tom. Cooper var væk sammen med pengene og alle sine ejendele. Det eneste, der var tilbage, var den anden faldskærm.

Ingen hørte nogensinde fra Cooper igen. Alle efterfølgende undersøgelser kunne ikke bevise, om han overlevede sit skæbnesvangre spring eller ej. Under kapringen forsøgte politiet at følge flyet og vente på, at nogen ville springe. De brugte oprindeligt F-106 jagerfly, men disse fly, der er bygget til at flyve med høje hastigheder på op til 1.500 MPH, viste sig at være ubrugelige ved lavere hastigheder. Politiet samarbejdede derefter med AirNational Guard Lockheed T-33, men inden de nåede at indhente det kaprede fly, var Cooper allerede sprunget.

Det dårlige vejr den aften forhindrede politiet i at gennemsøge grunden før næste dag. Den Thanksgiving og i flere uger derefter udførte politiet en omfattende eftersøgning, der ikke gav noget spor af flykapreren eller faldskærmen. Politiet begyndte at søge i kriminalregistre efter navnet Dan Cooper, bare i tilfælde af at flykapreren brugte sit rigtige navn, men havde intet held. En afDeres tidlige resultater skulle dog vise sig at få varig indflydelse på sagen: En politirapport for en mand fra Oregon ved navn D.B. Cooper blev opdaget og betragtet som en mulig mistænkt. Selvom han hurtigt blev renset af politiet, forvekslede et ivrigt og skødesløst medlem af pressen ved et uheld mandens navn med kaprerens alias. Denne simple fejltagelse blev derefter gentaget af en andenreporter, der citerede denne information, og så videre og så videre, indtil hele mediet brugte det fængende navn. Og så blev den oprindelige "Dan" Cooper kendt som "D.B." for resten af efterforskningen.

Der blev rejst tiltale for luftpirateri i 1976, og den står stadig ved magt. 10. februar 1980 fandt en 8-årig dreng bundter af 20-dollarsedler med serienumre, der matchede dem fra Coopers gemmested, i Columbia River. Nogle mener, at dette bevis er med til at understøtte teorien om, at Cooper ikke overlevede. Fundet af disse bundter førte til nye eftersøgninger i området. Men et udbrud af Mt.Helens den 18. maj 1980, ødelagde sandsynligvis alle tilbageværende spor i Cooper-sagen.

I årenes løb har mange tilstået, at de var Dan Cooper. FBI har i al stilhed undersøgt nogle af disse sager, men har endnu ikke fundet noget brugbart. De sammenligner fingeraftrykkene fra dem, der tilstår, med de ukendte fingeraftryk fra det kaprede fly. Indtil videre har ingen af dem passet sammen.

I august 2011 hævdede Marla Cooper, at Dan Cooper var hendes onkel L.D. Cooper. Marla hævdede, at hun overhørte en samtale, der sagde, at deres pengeproblemer var overstået, og at de havde kapret et fly. Noget modstridende forklarede hun dog også, at ingen penge nogensinde blev fundet, da hendes onkel mistede dem, mens han sprang. Selvom mange mennesker har identificeret Dan Cooper som en afderes forsvundne slægtninge, ser Marla Coopers påstande ud til at komme tættest på sandheden: En af stewardesserne på flyet identificerede endda L.D. Cooper som en, der lignede flykapreren. Denne teori er dog stadig ikke en, som myndighederne anser for sandsynlig.

I juli 2016 meddelte FBI officielt, at de ikke længere ville afsætte aktive ressourcer til at fortsætte efterforskningen af D.B. Cooper. Det betød dog ikke, at de havde opklaret sagen om Coopers identitet. Efterforskernes førende teori er, at Cooper faktisk ikke overlevede sit spring. Selvom hans omfattende viden om flyets systemer oprindeligt fik politiet til at trohan var professionel faldskærmsudspringer, har de siden konkluderet, at et spring under sådanne vejrforhold, over et ubarmhjertigt stykke af Washingtons vildmark midt om vinteren, mens han var iført afslappet forretningstøj, var en risiko, som ingen ekspert ville være dum nok til at tage. Det faktum, at posen med matchende løsepenge blev fundet efterladt i åen, understøtter yderligere teorien om, at han ikke overlevede. Og sådan er det,På trods af 45 års tips og teorier er det rigtige navn på USA's mest berømte flykaprer stadig et mysterium.