Dan "D.B." Cooper ble legende på kvelden etter Thanksgiving i 1971. Siden den kvelden har politiet ikke klart å finne ham død eller levende etter at han hoppet fra et fly midt på flyet.

Omtrent klokken 16.00. 24. november gikk en mann som kalte seg Dan Cooper inn på Portland International Airport og kjøpte en enveisbillett til Seattle-Tacoma Airport for $20. Han ble tildelt et gangsete, 18C, for en 16:35-tiden. flygning. Flyet fraktet 36 passasjerer den dagen, ikke inkludert: piloten, kaptein William Scott, førsteoffiseren Bob Rataczak, flyingeniøren H.E. Anderson, og to flyvertinner, Tina Mucklow og Florence Schaffner.

En middelaldrende, hvit mann uten aksent i mørk dress og slips vakte liten oppmerksomhet da han gikk ombord på flyet. Etter takeoff ga Cooper Schaffner en lapp. På den tiden ga menn som reiste alene telefonnumre eller hotellromnummer til flyvertinnene, så Schaffner la lappen i lommen hennes og ignorerte den. Neste gang hun passerte, gjorde Cooper tegn til henne om å komme nærmere. Han fortalte henne at det var best hun leste lappen og advarte om at han hadde en bombe, og nikket mot kofferten hans. Schaffner gikk deretter til byssa for å lese notatet. Hun viste den til den andre flyvertinnen og sammen skyndte de seg til cockpiten for å vise piloten. Etter at han leste lappen, tok piloten umiddelbart kontakt med flykontrollen. De tok igjen kontaktpolitiet i Seattle, som informerte FBI. FBI sendte en presserende oppfordring til flyselskapets president, Donald Nyrop, som sa at de burde etterkomme Coopers krav. Utvilsomt ønsket Nyrop å unngå negativ omtale som en slik katastrofe ville føre til.

Cooper instruerte flyvertinnen til å returnere lappen, på vakt mot potensielt belastende bevis. På grunn av dette er den nøyaktige ordlyden i notatet hans ukjent. Schaffner husket at den håndskrevne blekklappen krevde 200 000 dollar i kontanter og to sett med fallskjermer. Cooper ville ha disse varene levert ved ankomst til Seattle-Tacoma flyplass, og hevdet at hvis de ikke etterkom disse kravene, ville han sprenge flyet. Alle som leste notatet var enige om at det inneholdt uttrykket «no funny business».

Cooper beveget seg ved siden av vinduet slik at når Schaffner kom tilbake, satte hun seg i gangsetet hans. Han åpnet kofferten bredt nok til at hun kunne få et glimt av ledninger og to sylindre, potensielt dynamittpinner. Deretter ga han henne beskjed om å gå tilbake til cockpiten og be piloten holde seg i luften til pengene og fallskjermene var klare. Etter å ha mottatt meldingen kunngjorde piloten over intercom at jetflyet ville sirkle før landing på grunn av et mekanisk problem. De fleste passasjerene var uvitende om kapringen.

Cooper var veldig presis på sine krav om penger. Han ville ha $200.000 i $20sedler, som ville veie rundt 21 pund. Hvis mindre sedler ble brukt, ville det legge til ekstra vekt og kan være farlig for fallskjermhoppet hans. Større sedler ville veie mindre, men de ville være vanskeligere å passere. Han spesifiserte til og med at han ville ha regninger med serienumre som var tilfeldige, ikke sekvensielle. FBI-agentene ga ham regninger med tilfeldige serienumre, men sørget for at alle begynte med kodebokstaven L.

Å skaffe seg fallskjermene var mye vanskeligere enn å samle inn 200 000 dollar. Tacomas McChord Air Force Base tilbød seg å tilby fallskjermene, men Cooper avviste dette tilbudet. Han ville ha sivile fallskjermer med brukerstyrte ripcords, ikke militærutstedte. Politiet i Seattle kontaktet til slutt eieren av en fallskjermhoppingsskole. Skolen hans ble stengt, men de overtalte ham til å selge dem fire fallskjermer.

Coopers kapringsnotat forklarte ikke direkte planen hans om å hoppe fallskjerm fra flyet, men kravene hans førte til den antagelsen. Siden han hadde bedt om en ekstra fallskjerm, antok de at han planla å ta med seg en passasjer eller et besetningsmedlem som et gissel i luften. De tenkte på å bruke dummy-fallskjermer for utvekslingen med Cooper, men de kunne ikke risikere livet til en sivil.

Kl. 17:24 hadde bakketeamet pengene og fallskjermene, så de sendte radio til kaptein Scott og fortalte ham at de var klare for hans ankomst. Cooper beordret de taxi til en fjernkontroll,godt opplyst område etter at de landet. Han fikk dempet kabinlysene og beordret at ingen kjøretøy skulle nærme seg flyet. Han beordret også at personen som hadde med seg kontanter og fallskjermer, skulle komme uten følge.

En ansatt i Northwest-flyselskapet kjørte et firmabil i nærheten av flyet. Cooper beordret flyvertinnen Tina Mucklow til å senke trappene. Den ansatte bar to fallskjermer om gangen til trappen og overleverte dem til Mucklow. Deretter tok den ansatte med seg kontantene i en stor bankpose. Da kravene ble oppfylt, løslot Cooper de 36 passasjerene og flyvertinnen Florence Schaffner. Han slapp ikke den andre flyvertinnen Tina Mucklow eller de tre mennene i cockpiten.

En FAA-tjenestemann tok kontakt med kapteinen og ba Cooper om tillatelse til å komme ombord i jetflyet. Tjenestemannen ønsket tilsynelatende å advare ham om farene og konsekvensene av luftpiratvirksomhet. Cooper avviste forespørselen hans. Cooper fikk Mucklow til å lese over instruksjonskortet for betjening av aktertrappen. Da han spurte henne om dem, sa hun at hun ikke trodde de kunne senkes under flyturen. Han sa at hun tok feil.

Cooper hadde valgt denne flyvningen ikke bare for plassering, men på grunn av typen jetfly som ble brukt. Han visste mye om Boeing 727-100. Cooper beordret piloten til å holde seg under en høyde på 10 000 fot og holde flyhastigheten under 150 knop. En erfaren fallskjermhopperville lett kunne dykke i 150 knop. Jetflyet var lett og ville ikke ha noe problem med å fly med så lav hastighet gjennom den tette luften på 10 000 fot.

Cooper fortalte mannskapet at han ønsket å dra til Mexico City. Piloten forklarte at i den høyden og lufthastigheten han ønsket å reise, ville jetflyet ikke kunne reise mer enn 1000 miles selv med 52 000 liter drivstoff. Med dette i tankene ble de enige om å gjøre et mellomstopp for å fylle drivstoff i Reno, Nevada. Før han forlot Seattle, beordret Cooper at jetflyet skulle fylles på. Han visste at Boeing 727-100 kunne ta inn 4000 liter drivstoff i minuttet. Etter 15 minutter, da de ikke var ferdige med å fylle drivstoff, krevde Cooper en forklaring. Bensinmannskapet fullførte jobben kort tid etter. Kaptein Scott og Cooper forhandlet frem en rute i lav høyde kalt Vector 23. Denne ruten tillot jetflyet å fly trygt vest for fjellene selv i den lave høyden som Cooper krevde.

Cooper ba også kapteinen om å redusere trykket i kabinen . Han visste at en person kan puste normalt på 10 000 fot, og at hvis kabinen hadde utlignet trykket innvendig og utvendig, ville det ikke være et voldsomt vindkast når aktertrappa senkes. Etter at alle flydetaljene var funnet ut, lettet flyet klokken 19:46.

Etter takeoff beordret Cooper flyvertinnen og resten av mannskapet til å bli i cockpiten. Det var ingen kikkhull icockpitdør eller fjernkameraer installert på den tiden, så mannskapet hadde ingen anelse om hva Cooper gjorde. Ved 20-tiden varslet rødt lys om at en dør var åpen. Scott spurte Cooper over intercomet om det var noe de kunne gjøre for ham. Han svarte med et sint "Nei!" Det var det siste ordet noen hørte fra Dan Cooper.

Kl. 20:24 ble jetstrålen forskjøvet da nesen dykket først, etterfulgt av et korrigerende fall i bakenden. Scott sørget for å merke seg stedet der dykket fant sted, 25 mil nord for Portland, nær Lewis River. Mannskapet antok at aktertrappen var senket og at Cooper hadde hoppet. De bekreftet imidlertid ikke antagelsen sin fordi de ikke ønsket å adlyde ordrene hans om å bli i cockpiten.

Kl. 22:15 landet jetflyet i Reno, Nevada. Scott snakket over intercom, og etter å ikke ha mottatt noe svar, åpnet han cockpitdøren. Hytta var tom. Cooper, sammen med pengene og alle eiendelene hans, var borte. Den eneste gjenstanden som var igjen var den andre fallskjermen.

Ingen har noen gang hørt fra Cooper igjen. Alle påfølgende undersøkelser klarte ikke å bevise om han overlevde det skjebnesvangre hoppet eller ikke. Under kapringen forsøkte politiet å følge etter flyet og vente på at noen skulle hoppe. Mens de opprinnelig brukte F-106 jagerfly, viste disse flyene, bygget for å gå i høye hastigheter opp til 1500 MPH, seg å være ubrukelige ved laverehastigheter. Politiet samarbeidet da med Air National Guard Lockheed T-33, men før de klarte å ta igjen det kaprede flyet, hadde Cooper allerede hoppet.

Det dårlige været den natten hindret politiet i å søke i begrunnelse til neste dag. Den høsttakkefesten, og i flere uker etterpå, utførte politiet et omfattende søk som ikke klarte å finne spor etter kapreren eller fallskjermen. Politiet begynte å søke etter navnet Dan Cooper i kriminalregisteret, i tilfelle kapreren brukte hans virkelige navn, men ikke hadde hell. Et av deres tidlige resultater skulle imidlertid vise seg å ha en varig innvirkning på saken: en politijournal for en Oregon-mann ved navn D.B. Cooper ble oppdaget og ansett som en mulig mistenkt. Selv om han raskt ble renset av politiet, forvekslet et ivrig og uforsiktig medlem av pressen ved et uhell den mannens navn for aliaset gitt av kapreren. Denne enkle feilen ble deretter gjentatt av en annen reporter som siterte den informasjonen, og så videre og så videre til hele media brukte den fengende monikeren. Og så ble den originale "Dan" Cooper kjent som "D.B." for resten av etterforskningen.

Siksmål for piratkopiering i luften ble inngitt i 1976 og står fortsatt i dag. Den 10. februar 1980 fant en 8 år gammel gutt bunter med $20-sedler med serienumre som samsvarte med dem fra Cooper-stashen i Columbia River. Noen menneskertror dette beviset hjelper til med å støtte teorien om at Cooper ikke overlevde. Oppdagelsen av disse buntene førte til nye søk rundt det området. Men et utbrudd av Mt. St. Helens 18. mai 1980 ødela sannsynligvis alle gjenværende ledetråder om Cooper-saken.

I løpet av årene har mange tilstått å være Dan Cooper. FBI har i det stille undersøkt noen av disse sakene, men har ennå ikke funnet noe nyttig. De sjekker fingeravtrykkene til de som tilstår mot de ukjente avtrykkene som er samlet inn fra det kaprede flyet. Så langt har ingen av dem vært en match.

I august 2011 kom Marla Cooper med påstander om at Dan Cooper var hennes onkel L.D. Cooper. Marla hevdet at hun overhørte en samtale som sa at pengene deres var over, og at de hadde kapret et fly. Litt motstridende forklarte hun også at ingen penger noen gang ble gjenvunnet, siden onkelen hennes mistet dem mens han hoppet. Selv om mange mennesker har identifisert Dan Cooper som en av deres for lengst tapte slektninger, ser Marla Coopers påstander ut til å komme nærmest sannheten: en av flyvertinnene på det flyet identifiserte til og med L.D. Cooper som ligner på kapreren. Denne teorien er imidlertid fortsatt ikke en myndighetene anser som sannsynlig.

I juli 2016 kunngjorde FBI offisielt at de ikke lenger ville tildele aktive ressurser til å fortsette D.B. Cooper-etterforskning. Dette betydde ikke at dehadde løst saken om Coopers identitet. Den ledende teorien fra etterforskerne er at Cooper faktisk ikke overlevde hoppet hans. Selv om hans omfattende kunnskap om flyets systemer i utgangspunktet førte til at politiet trodde at han var en profesjonell fallskjermhopper, har de siden konkludert med at et hopp under slike værforhold, over en hensynsløs flekk av Washingtons villmark midt på vinteren, mens han var iført forretningsantrekk var en risiko ingen ekspert ville være dum nok til å ta. Det faktum at posen med matchende løsepenger ble funnet igjen i strømmen støtter ytterligere teorien om at han ikke overlevde. Og så, til tross for 45 år med tips og teorier, forblir det virkelige navnet på USAs mest kjente kaprer et mysterium.